邮轮行业研究报告

基本信息

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摘要：市场担心：中国邮轮市场虽然恢复了，但恢复的是「便宜的舱位」——起价与标价之间的折扣常年高达四成到七成，最低舱位把单客收入压在三千元上下，而邮轮是重资产生意，一旦票价撑不住固定成本，行业的复苏就只是账面数字。2025 年上海两个邮轮母港共接待国际邮轮 270 艘次、旅客 182.02 万人次 [2]，量起来了，价却没有起来。

市场担心：中国邮轮市场虽然恢复了，但恢复的是「便宜的舱位」——起价与标价之间的折扣常年高达四成到七成，最低舱位把单客收入压在三千元上下，而邮轮是重资产生意，一旦票价撑不住固定成本，行业的复苏就只是账面数字。2025 年上海两个邮轮母港共接待国际邮轮 270 艘次、旅客 182.02 万人次 [2]，量起来了，价却没有起来。

我们认为：把注意力放在「票价打了几折」是看错了地方。邮轮生意的本质是两段收入——船票把人装上船，附加消费在船上赚钱。2025 年嘉年华集团船票收入占总营收约 65%、船上及其他消费占 35%，皇家加勒比集团约 30% 来自登船后消费 [8]。中国母港最低舱位客群的登船附加消费占比在中等情景下约 24.6%（测算），低于全球行业 30%–35% 的水平——差距不在票价折扣，在船上消费的转化率。

1. 附加消费的刚性底盘比想象中稳：邮轮服务费与离境税合计约 530 元/人（测算），在最低舱位客群的中等情景附加消费中占约 52%——这部分不受消费意愿波动影响，只要船开出去就必然发生；
2. 真正的弹性在体验层而非便利层：付费岸上团、付费餐饮与付费娱乐三项合计约 1,277 元/人（测算），是刚性底盘的 2.4 倍，也是决定附加占比落在 14.6% 还是 42.5% 的关键（测算）；
3. 低价舱位恰恰是附加消费占比最高的舱位：标准内舱双人间的附加占比区间为 14.6%–42.5%，而套房仅为 8.4%–26.4%（测算）——行业长期用低价舱位获客、在船上回收毛利的打法，其支点正是这批客群的船上消费弹性。

本篇增量：以上海、天津、厦门等母港的公开接待数据为口径，建立「船票 + 附加消费」的单客收入核算框架，逐一拆解最低舱位客群的收入构成。用该框架核算得到两组关键数字：最低舱位客群的单客收入约 4,111 元（测算），其中附加消费 1,012 元、占 24.6%；折算成日均口径，中国母港最低舱位客群的单客日均总消费约 145 美元，约为全球邮轮平均 286 美元的一半（测算）。

讨论邮轮行业，第一步是分清两组经常被混用的口径。一组是「港口口径」，统计的是母港与访问港的进出境数据，2025 年上海港累计进出境邮轮 544 艘次、同比增长 17.5%，经上海港乘坐邮轮进出境的旅客达 185.7 万人次、同比增长 35.1%，双双创下历史新高 [1]；上海两个邮轮母港合计接待国际邮轮 270 艘次、旅客 182.02 万人次，同比分别增长 13.4% 和 34.77% [2]。另一组是「运输口径」，统计的是全国邮轮旅客运输量，2025 年 1—11 月为 126.5 万人次、同比增长 27.8%，行业景气指数恢复至 2019 年水平以上 [4]。

口径之间的差异本身就是信息。上海港进出境旅客 185.7 万人次 [1]与两个母港的国际邮轮旅客 182.02 万人次 [2]相差不大，说明上海口岸的邮轮客流几乎全部由母港运营贡献，访问港带来的增量仍然有限。而全国邮轮旅客运输量 1—11 月 126.5 万人次 [4]与前三季度接待国际邮轮客流 204.7 万人次 [5]之间的落差，则反映了「运输量」与「接待量」在统计范围上的差异——后者包含大量访问港的外籍旅客。

两组增速的差异是本章最重要的发现：旅客量增速 35.1% 明显高于艘次增速 17.5% [1]，意味着 2025 年上海港的增量主要来自「单船装得更满」而不是「多开船」。把 185.7 万人次除以 544 艘次，得到单船平均载客 3,414 人（测算）；同期爱达·魔都号 2025 年累计进出境 170 艘次、搭载旅客 67.2 万人次 [1]，单船平均载客 3,953 人（测算），显著高于全港平均——旗舰大船是拉高单船效率的主要贡献者。

这也解释了为什么行业景气指数能在 2025 年恢复至 2019 年水平以上 [4][5]。在艘次尚未完全回到疫情前的情况下，单船效率的提升已经足以让总量指标转正。中国仍是全球第二大邮轮客源市场，为亚太市场贡献了超过一半的增长份额 [6]，而国际邮轮协会预计 2025 年全球邮轮游客规模达 3,770 万人次、2027 年进一步增长至 4,000 万人次，亚太地区未来几年年均增速预计可达 19.6% [6]。

中国的邮轮母港格局高度集中。以 2025 年接待邮轮旅客计，上海两个邮轮母港合计 182.02 万人次 [2]，天津国际邮轮母港超 40 万人次 [3]，厦门邮轮港 12.3 万人次 [7]，三者合计约 234 万人次，占全国约 250 万人次口径的九成以上（测算）。其中上海的占比约 73%（测算），是全球少数几个能同时运作两个母港的城市之一，吴淞口国际邮轮港已基本建设成为亚洲第一、世界第四的邮轮母港 [2]。

区域枢纽的分化同样明显。厦门邮轮港 2025 年全年共监管出入境邮轮 77 航次、服务保障出入境旅客 12.3 万人次，同比分别增长 129% 和 82.7% [7]；青岛邮轮母港全年接待航次较 2024 年实现翻番 [3]。这些二线母港的增长速度远高于上海，但绝对基数很小——厦门 12.3 万人次仅相当于上海一天的进出境客流（单日峰值近 3 万人次 [3]）。区域母港的价值不在于分流上海，而在于为特定客群提供就近出发的选择。

单船效率的对照揭示了一个容易被忽略的差距。爱达·魔都号设计载客 5,246 人 [14]，2025 年实际单船平均载客 3,953 人（测算），折算床位利用率约 75.4%（测算）；而全球邮轮行业近年床位数利用率已超过 92% [9]。这中间约 17 个百分点的差距，是行业最直接的盈利改善空间——在单船固定成本几乎不变的前提下，把装载率从 75% 提到 90%，相当于单航次有效收入提升约两成（测算）。从价值分布看，邮轮公司的船票收入占总收入 60%–70%，高毛利的船上消费占 30%–40%、毛利率达 50%–70%，行业经营利润率通常为 25%–35%，重复预订占客源的 50%–60% [17]——这决定了装载率每提升一个百分点，其边际贡献都远高于陆上住宿业。

装载率不足的原因有两层。表层是淡旺季波动：上海港在五一、国庆等假期出现单日近 3 万人次、三船同靠单日超 2.2 万人次的高峰 [16]，而平季航次的装载率明显低于峰值。深层是客群结构：中国邮轮客群仍以银发群体与家庭出行为主，年轻客群占比虽已突破 40% [4]，但工作日出发的短航次仍难以填满。这也正是行业推出 3 天 2 晚、4 天 3 晚短航线的动因——用周末微度假的需求填补平季运力。

邮轮票价的公开标价与实际成交价之间存在系统性落差，这是理解行业收入结构的前提。以爱达邮轮官网公布的航次为例：上海—上海 2 晚航次起价 934.5 元/人（含税费）、标价 2,209 元/人；上海—釜山 4 晚航次起价 1,699.5 元/人、标价 3,449 元/人；上海—丽水 6 晚航次起价 3,446 元/人、标价 6,914 元/人 [10]。

把标价折算成日均口径，价格梯度更清晰。六个航次的起价日均落在 425–815 元/晚区间，标价日均落在 862–1,240 元/晚区间（测算）。长航次的单晚价格显著高于短航次——天津—济州 6 晚航次的起价日均约 683 元/晚，而上海—釜山 4 晚航次仅约 425 元/晚（测算）。这说明高天数航次的客群支付能力更强，也说明短航次确实承担了「低价获客」的功能。

起价相对标价的折扣率是最能反映定价策略的指标。六个航次的折扣率区间为 42.3%–76.1%（测算）：上海—上海 2 晚航次折扣率约 42.3%，天津—济州 6 晚航次约 69.5%，上海—那霸 5 晚航次高达 76.1%（测算）。折扣率最高的往往不是最短的航次，而是位置最偏或平季出发的航次——这说明折扣的第一步功能是「填舱」，而非单纯的价格竞争。

把折扣放在邮轮生意的框架里看，逻辑就清楚了。船票的作用是「把人装上船」，空舱在船上赚不到任何附加消费，因此用低价填舱、在船上回收毛利，是邮轮行业公认的标准打法 [8][9]。全球邮轮公司普遍把基础票价定在覆盖燃油、餐食、港口费与船员工资的水平，真正的利润来自船上消费——这也是为什么皇家加勒比集团高管提到，目前约一半的船上消费在开航前就已经预订完成 [8]。中国的差距不在于是否用了折扣，而在于折扣之后，船上消费能不能接得住。

最低舱位是全行业收入的基准线，也是最容易被忽略的利润来源。以爱达·魔都号 12 月 5 日出发的上海—济州—福冈—上海 5 天 4 晚航次为例，公开报价体系从低到高依次为：随机内舱三人间 2,999 元/人、标准内舱双人间 3,099 元/人、舒适内舱双人间 3,199 元/人、高区优选阳台四人间 3,199 元/人、优选内舱双人间 3,299 元/人、舒适阳台三人间 3,399 元/人、优选阳台三人间 3,499 元/人、舒适阳台双人间 4,199 元/人、优选阳台双人间 4,299 元/人、高区优选阳台双人间 4,399 元/人 [11]。

报价阶梯里藏着两个结构性事实。第一，从内舱到阳台的价差并不大：标准内舱双人间 3,099 元与舒适阳台双人间 4,199 元之间相差 1,100 元，溢价约 35%（测算）。这意味着中国母港航次的舱位分级溢价相对温和，不像国际长航线那样出现数倍差距——低价舱位与国际长航线的定价差距，在中国的短航次里被压缩了。

第二，也是更关键的一点：报价只是收入的一部分。以上报价明确不含邮轮服务费（套房及巴伐利亚房型 150 港币/人/晚，其他普通房型 130 港币/人/晚，4 周岁以下儿童免收）与国际观光旅客税 1,000 日元/人，两项均在登船后收取 [11]。以 4 晚航程计，普通房型的服务费为 520 港币、折合约 480 元人民币（测算），加上 1,000 日元离境税约 50 元，登船即产生的刚性支出约 530 元/人（测算）——相当于最低舱位报价的 17% 左右。

如果旅客选择自由行而非跟团上岸，还需支付 300 元/人的报备管理费 [11]；另一些渠道的报价口径中，这一费用为 400 元/人 [12]。把这一层加进去，最低舱位客群的实际支出结构就浮现出来了——一个标价 3,099 元的舱位，在包含刚性与常见可选消费之后，旅客的真实账单通常会落在 4,000 元以上。

登船附加消费可以按「刚性程度」分成三层。第一层是刚性层：邮轮服务费与目的国收取的国际观光旅客税，两者在登船后必然发生，普通房型合计约 530 元/人（测算）[11]。第二层是便利层：WiFi 与付费餐饮。公开报价显示，1GB 流量套餐 227 港币、社交无限 306 港币、至尊社交无限 776 港币；付费餐厅人均消费 100–300 元/餐 [12]。第三层是体验层：付费岸上观光团、额外付费餐饮与付费娱乐项目。公开报价中，日本福冈付费岸上团为 788 港币/人 [13]，付费娱乐项目单价区间为 50–300 元 [13]。

三层结构的量化含义是：刚性层 530 元几乎是「保底收入」，只要船开出去就必然发生；而体验层 1,277 元是刚性层的 2.4 倍（测算），也是决定单个旅客贡献落在低位还是高位的真正变量。这解释了一个行业现象——邮轮公司为什么持续加大付费餐饮、特色娱乐与岸上深度游的供给：这些项目不仅单价高，而且能在旅客已经付费登船的前提下，把决策成本降到最低。

便利层的位置相对微妙。WiFi 在中国母港航次中的定价（社交无限 306 港币、至尊社交无限 776 港币 [13]）对国内旅客的吸引力有限——旅客更倾向提前购买境外流量卡或全程离线使用船上免费设施 [13]。公开评述直接指出该定价「性价比低」[13]，这意味着便利层的转化率在中国市场可能显著低于国际市场，附加消费的增量必须更多依赖体验层。

把船票与附加消费放在一起，就得到本章的核心指标——附加消费占单客收入的比重。测算口径为：附加占比 = 附加消费 ÷（船票 + 附加消费）。船票取最低舱位标准内舱双人间的公开报价 3,099 元/人 [11]；附加消费按三档设定：仅刚性 530 元、中等 1,012 元、较高 2,289 元（测算）。

测算结果最反直觉的一点是：附加消费占比与舱位等级呈反向关系。标准内舱双人间的附加占比区间为 14.6%–42.5%，舒适阳台双人间为 11.2%–35.3%，套房仅为 8.4%–26.4%（测算）。原因不在于高舱位客群花得少——事实上他们的绝对支出更高——而在于船票本身的基数拉大了。这个结构解释了为什么邮轮公司愿意用极低的起价出售内舱：内舱客群不仅填满了床位，也贡献了占比最高的船上消费。

把附加档位与舱型两个变量同时放进敏感性矩阵，可以看到占比的完整分布：从最低的 7.4%（套房客群仅发生刚性附加）到最高的 42.5%（内舱客群发生较高附加支出），跨度约 35 个百分点（测算）。矩阵的意义在于它能回答一个实际运营问题——如果要在不涨价的前提下把单客收入提高 15%，应该优先推动哪一类客群增加哪一层消费。

矩阵给出的答案偏向内舱客群。以内舱客群为例，把附加消费从「仅刚性」推向「中等」，单客附加消费从 530 元增至 1,012 元、增幅 482 元；再推向「较高」，附加消费达 2,289 元、增幅 1,277 元（测算）。而套房客群同一路径的绝对增幅相同，但对单客总收入的拉动比例小得多。换句话说，船上消费的运营重点应该放在量最大的内舱客群上，而不是追逐比例更小的高舱客群。

把测算结果放到全球坐标里，差距就清楚了。嘉年华集团 2025 财年营收 266 亿美元，其中船票收入约 65%、船上及其他消费约 35%（约 92 亿美元）；皇家加勒比集团 2025 年营收 179 亿美元、净利润 43 亿美元，约 30% 来自登船后消费 [8]。行业跟踪机构的 2025 年人均口径为：日均船票收入 193.46 美元、日均船上消费 82.03 美元，合计约 286 美元/天 [8]。

中国母港最低舱位客群的附加占比落在 14.6%–24.6% 区间（测算），低于全球行业 28.7% 的平均水平 [8]，更显著低于嘉年华集团 35% 的实际读数 [8]。把口径换成单客日均总消费，差距更直观：中国母港内舱客群中等情景下约为 145 美元/天，舒适阳台客群约 183 美元/天，套房客群约 271 美元/天（测算），而全球邮轮平均为 286 美元/天 [8]。即便是套房客群，也仅与全球平均水平持平。

差距的来源有三个，且只有一个是价格。第一是消费能力差异：中国母港航次的客群以家庭与银发群体为主，虽然 35 岁以下游客占比已首次突破 40% [20]，但对套房、特色餐饮、岸上深度体验的付费意愿提升幅度为 28% [20]，绝对水平仍低于国际长航线客群。第二是航次长度差异：中国母港航次以 2–6 晚为主，而全球邮轮的典型航次为 7 晚以上，长航次意味着更多的膳食次数、更多的付费机会与更高的单客累计消费。

第三是付费项目的供给密度差异。公开信息显示，魔都号设有近 2,000 平方米购物空间与 80 余个国际品牌，免税价格比日上低 5%–15% [12]；但与此同时，免费餐厅有三家主餐厅提供早中晚三餐、免费娱乐项目包括水上乐园、泳池与健身中心等 [13]，免费供给的丰富度实际上压低了付费项目的必要性。这与国际市场形成了微妙差别——国际邮轮公司更多通过预购酒水套餐、岸上观光与特色餐饮包来锁定收入，且约一半的船上消费在开航前就已预订完成 [8]。把消费决策前移到登船之前，是中国母港航线最直接的改善路径。

供给侧的格局变化比需求侧更快。2025 年中国邮轮市场逆势翻红，本土品牌市占率飙升至 40%、外籍游客量暴涨 210% [5]。爱达邮轮「爱达·魔都号」单船接待量超 35 万人次，推动中资邮轮运营份额从疫情前不足 10% 提升至 40% [5]；同一趋势在政策研究中被表述为「中资邮轮运营份额从 2019 年不足 10% 跃升至 40%」[4]。

份额跃升的支撑来自供给能力。我国已成为全球第五个具备大型邮轮建造能力的国家，首艘国产大型邮轮「爱达·魔都号」已完成超 100 个航次；第二艘「爱达·花城号」于 2026 年 3 月 20 日成功出坞，建造周期较首制船缩短近 8 个月，国产化率从 30% 提升至 35% [4][18]。花城号总吨位 14.19 万吨、可搭载 5,232 名乘客，本土船供配套率从首制船的 30% 提升至 40%，物资补给时间缩短至 48 小时 [19]。

国产化率的提升对单客经济模型有直接影响。船供配套率从 30% 升至 40% [19]，意味着餐食、消耗品与部分设备的采购成本向本地转移。在船票价格高度竞争、附加消费尚待激活的阶段，成本侧的本地化是唯一不依赖客群消费升级的利润改善来源。不过公开信息也明确指出，高附加值设备如发动机仍依赖进口 [19]——这意味着国产化对成本的改善是渐进的，而非阶跃式的。

政策变量是这条曲线上的独立加速器。2025 年 11 月，交通运输部与文化和旅游部联合印发《进一步促进邮轮运输及旅游服务发展的若干措施》，允许外国籍邮轮经依法批准临时从事国内沿海运输，并明确推进上海等地开展邮轮无目的地海上游航线试点 [15]；2025 年 12 月 30 日通过的《上海市促进邮轮经济发展若干规定》自 2026 年 3 月 1 日起施行，提出构建「枢纽港+总部港+制造港」的邮轮经济发展模式 [2]。

无目的地海上游是本报告最关注的一项政策创新，因为它直接命中了本报告的核心问题。传统航次的岸上观光是附加消费的重要来源，但也意味着旅客在岸上的支出流向了目的地；而无目的地航线把邮轮本身变成目的地，旅客全程在船上，理论上附加消费的转化率会显著高于传统航次。公开口径也指出，该航线「将邮轮本身塑造为海上目的地」，可为国内旅游市场提供更丰富的海上休闲观光体验，并围绕海上度假主题开发短途航线以吸引时间有限的上班族 [2]。对附加消费占比偏低的行业现状而言，这是结构性而非周期性的改善机会。

测算框架是一条可相乘的因子链：全国邮轮旅客运输量 = 基数 × （1 + 年增速）^ 年数。基数取 2025 年全年约 138 万人次（测算）：依据是 2025 年 1—11 月全国邮轮旅客运输量 126.5 万人次 [4]，按 11 个月的月度均值外推至全年。需要说明的是，另有口径显示 2025 年前三季度中国累计接待国际邮轮客流 204.7 万人次、全年有望达 250 万人次 [5][6]，两者统计范围不同——前者为运输量口径，后者为接待量口径、包含访问港客流。

中性情景的年增速取 20%，锚定国际邮轮协会对亚太地区年均 19.6% 的预测 [6]，略高于全球 2025—2027 年年均约 3% 的增速（3,770 万人次增至 4,000 万人次，测算）。这个选择有依据：中国作为全球第二大邮轮客源市场，复苏节奏显著快于国际平均水平，为亚太市场贡献了超过一半的增长份额 [6]，而景气指数已恢复至 2019 年水平以上 [4][5]。

把测算结果切到收入侧，可以得到单客收入的口径参照。最低舱位客群中等情景下单客收入约 4,111 元（测算），其中船票 3,099 元、附加消费 1,012 元。在 238.5 万人次的中性情景下，若全部按此单客结构估算，对应的旅客消费总额约 98 亿元（测算）——需要说明的是，这一估算未区分舱位结构，仅用于给出量级参照，不作为行业收入预测。另一个可对照的口径是：预计到 2030 年，中国邮轮供应链规模将突破 5,000 亿元 [6]，该口径覆盖造船、港口、船供、旅游等全链条，与旅客消费口径不可直接比较。

测算框架的敏感点在于增速的选择。从 138 万人次出发，保守情景 2028 年为 209.9 万人次、中性 238.5 万人次、乐观 269.5 万人次，三者的极差约 60 万人次（测算），相当于 2025 年基数的 43%。这意味着增速假设的微小差异会在三年后放大成显著分歧——而增速本身受运力部署、政策落地与消费意愿三重因素影响，任一变量的偏离都会让结果落在不同情景上。

以下风险与正文判断一一对应，按「运营自身—行业结构—政策外部」三类列示：

1. （一）低价舱位占比过高拉低客单
2. （二）装载率提升不及预期
3. （三）附加消费转化率长期偏低
4. （四）运力集中部署引发价格竞争
5. （五）航次取消与安全事件冲击
6. （六）汇率与燃油成本波动

对号入座：（一）对应第三、四章，起价相对标价的折扣率区间达 42%–76%（测算）[10]，低价舱位的持续放量会压制单客收入均值；（二）对应第二章，爱达·魔都号床位利用率约 75.4%（测算），低于全球行业近年超 92% 的水平 [9]，装载率的改善存在不确定性；（三）对应第五、六、七章，附加消费占比 14.6%–24.6%（测算）低于全球平均 28.7% [8]，若体验层消费始终起不来，单客收入的改善空间有限；（四）对应第八章与第九章，2026 年中国市场获得的国际运力同比增加 23% [20]，运力集中投放可能压低装载率与票价；（五）对应整条产业链，航次取消、天气与安全事件会直接冲击已确认的登船客流；（六）对应第一、三章，本报告的港币、日元与美元折算均为测算假设，汇率波动会小幅影响附加消费的人民币计价值，燃油价格则直接影响船票的成本底线。

结论一：行业复苏的驱动力已经切换。2025 年上海港进出境邮轮 544 艘次、同比 +17.5%，而旅客 185.7 万人次、同比 +35.1% [1]，旅客增速约为艘次增速的两倍；单船平均载客 3,414 人（测算），旗舰船达 3,953 人（测算）。下一阶段的增量来自「装得更满」，而非「开得更多」。

结论二：最低舱位客群的单客收入约 4,111 元，其中登船附加消费 1,012 元、占 24.6%（测算），低于全球邮轮行业 28.7% 的平均水平与嘉年华集团 35% 的实际读数 [8]。差距的来源不是票价折扣，而是付费项目的供给密度与消费决策的前置程度——国际邮轮约一半的船上消费在开航前就已预订完成 [8]。把消费决策前移到登船之前，是中国母港航线最直接的改善路径。

结论三：舱位越低，附加消费占比越高。标准内舱双人间的附加占比区间为 14.6%–42.5%，而套房仅为 8.4%–26.4%（测算）。低价舱位不只是填舱工具，更是船上收入的主战场；而附加消费的真正弹性在体验层——付费岸上团、付费餐饮与付费娱乐合计约 1,277 元/人，是刚性底盘 530 元的 2.4 倍（测算）。

建议持续跟踪五个观察指标，作为上述判断的验证锚点：

1. 单船平均载客量与床位利用率（验证效率驱动，证伪线为连续两年未提升 [1]）；
2. 各航次起价相对标价的折扣率（验证定价权，证伪线为起价长期站上标价 80% [10]）；
3. 船上及其他消费占邮轮公司中国区收入的比重（验证附加消费转化，证伪线为连续两年达 30% 以上 [8]）；
4. 无目的地海上游航线的试点航次与客单价（验证政策驱动的结构性改善 [15]）；
5. 全国邮轮旅客运输量同比增速（验证总量预测，证伪线为 2026 年低于 10% [4]）。

本报告正文设九条可证伪链，按主题归并为以下七条台账条目，覆盖附加消费占比、单船效率、定价结构、附加消费弹性、舱位与附加占比关系、国际差距来源与总量预测。每条链均给出依据、边界、反面证据、跟踪指标与证伪条件，读者可按证伪条件自行验证判断的有效性。台账如下：

本报告所有关键数据均按四档标注数据来源档次，以区分证据强度与可复核性：

• [T1]一手或官方口径：政府与口岸部门的正式统计、上市公司业绩公告，可直接复核；
• [T2]机构二手口径：咨询机构、行业协会、行业研究与专业数据库的整理数据，口径可能存在差异；
• [T3]媒体转引口径：媒体报道或企业对外宣传口径，未经独立审计，仅作参考；
• [缺口]数据缺口：无法获得可靠来源的数据，本报告一律降级为定性讨论或不写。

所有标注「测算」的数字，均为本报告基于外部锚参数推算的结果，推算公式与参数取值在正文中逐项给出。需要特别说明的是：本报告的汇率假设为1 港币 = 0.923 元人民币、1 日元 = 0.05 元人民币、1 美元 = 7.1 元人民币，均为测算取值而非实时汇率；舱位报价取自特定航次的公开报价，不同航次与不同销售渠道的实际成交价存在差异；本报告未能获得中国母港航次的实收船上消费数据，附加消费测算基于公开报价体系的项目单价与常见消费组合，属于情景推演而非实际统计。不同机构因统计口径差异，同一指标可能存在数值差异，以原始报告口径为准。